27.06.2017
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merkzettel

Verkehr der Zukunft Experten: Elektroautos allein reichen nicht

BildE-Auto wird aufgeladen
Archiv: Ein E-Auto steht am 18.05.2016 in Berlin an einer Stromtankstelle und wird aufgeladen

(Quelle: dpa)

VideoDer Prozess des Elektroautos
Elektromotor in der Bauphase

Die Automobil-Industrie steht vor einer Zeitenwende. Das Auto der Zukunft soll ganz anders funktionieren: Ohne Abgase, Elektromotor und mit weniger Teilen.

(03.03.2017)

Videomakroskop Elektro-Auto
makroskop Elektro-Auto

In Deutschland waren im Oktober 2016 erst 25.000 E-Autos unterwegs. Bei den Neuzulassungen betrug die Quote 0,7 Prozent. In Holland waren es 9,6 Prozent, in Norwegen gar 22,8 Prozent. Wie machen die das?

(07.10.2016)

von Peter Welchering

Die Politik setzt stark auf E-Mobilität und Elektroautos. Verkehrswissenschaftlern ist das zu einseitig. "Das Auto der Zukunft ist digital mit unterschiedlichen Antrieben", so Professor Michael Bargende vom Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Uni Stuttgart. 

Die Experten gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2030 gerade einmal zehn Prozent des gesamten Kraftfahrzeugbestandes aus reinen Elektroautos bestehen wird. "Das ist nicht so wenig, wie es sich anhört", meint Wolf-Henning Scheider, Chef des Zulieferers Mahle GmbH. Bei Mahle hat das Management schon sehr früh auf das Elektroauto gesetzt. So haben die LKFZ-Ingenieure bei Mahle Wärmepumpen entwickelt, die mehr und mehr die Standardheizungen ersetzen.

Wärmepumpen erhöhen die Reichweite von E-Autos

Dadurch konnte bis zu 30 Prozent Energie eingespart werden. "Das Elektroauto hat Zukunft, keine Frage, aber die Zukunft gehört nicht allein dem Elektroauto", meint Scheider. So wird sich der Elektroantrieb seiner Meinung nach bei einem Stadtauto durchsetzen. "Aber das urbane Auto ist eben einer von vielen Kraftfahrzeugtypen, mit denen wir es künftig zu tun haben", sagt Bargende.

Er setzt neben dem Gasmotor vor allen Dingen auf den klassischen Verbrennungsmotor, der künftig allerdings mit unterschiedlichen synthetischen Kraftstoffen betrieben wird. Deren Zusammensetzung richtet sich nach dem Einsatzzweck des Autos. Je nachdem, ob lange Strecken oder kurze Entfernungen bedient werden, ob sehr schnell gefahren werden muss und wieviel das Auto transportieren muss, wird es eine andere Antriebsart haben und jeweils spezifische Kraftstoffe verwenden.

Der Automarkt wird künftig bunter sein

"Dabei hat auch der Diesel keineswegs ausgedient", meint Gerald Graf von der Robert Bosch GmbH. Er verweist auf die negative Feinstaubilanz von Dieselmotoren seit der Euro-5-Norm. "Geschlossene Partikelfilter sorgen dafür, dass der Dieselmotor mehr Feinstaub ansaugt als er abgibt", erläutert Bargende.

Außerdem weisen die Verkehrswissenschaftler immer wieder darauf hin, dass nur vier Prozent der Feinstaubmenge aus Verbrennungsmotoren stammen. "Die Politik will das einfach nicht wahrnehmen", klagt Bargende. Und auch beim Thema Stickoxide verteidigt er den Diesel.

Politik verweigert den Dialog mit der Forschung

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"Moderne Dieselmotoren sind bei den Stickoxiden unschlagbar sauber", Bargende, setzt aber sogleich hinzu: "Vorausgesetzt, es wird nicht manipuliert." Genau da aber hat die Politik nach dem Dafürhalten vieler Kraftfahrzeugingenieure versagt. Die Kontrolle über den Stickoxid-Austausch sei vollkommen unzureichend wahrgenommen worden, stellen vor allen Dingen die Kraftfahrzeug-Ingenieure fest, die sich nach eigenem Bekunden eher dem ökologischen Lager zurechnen. Zulassungen auf der Grundlage von Prüfstandwerten ohne Kontrolle der Steuerungssoftware zu erteilen, das halten sie für fahrlässige Vorgehensweise der Behörden, die von der Politik durchaus gewollt gewesen sei.

"Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, kommen wir ohne Diesel und neuartige synthetische Kraftstoffe nicht aus", resümiert dann auch Bargende. Bei der Herstellung neuer synthetischer Kraftstoffe gilt das Augenmerk der Forscher gegenwärtig dem Energieeinsatz. Der liegt bei Kraftstoffen auf Erdöl-Basis gegenwärtig bei etwa zehn Prozent. Und diesen Wert wollen die Wissenschaftler auch bei synthetischen Kraftstoffen anpeilen. Professor Bargende und seine Kollegen sind davon überzeugt, dass der Verbrennungsmotor auch beim Auto der Zukunft ein ganz wichtiger Antriebsstrang sein wird.

E-Autos tanken: Fragen und Antworten

Die Stecker

Ein Elektroauto wird an einer Stromtankstelle aufgeladen

In der Theorie muss jeder Ladepunkt in der EU und jedes Fahrzeug europäischer Hersteller das sogenannte Combined Charging System (CCS) unterstützen, mit dem die Nutzer ihr Auto sowohl in normalem Tempo als auch in einigen Minuten aufladen können. In der Praxis gibt es allerdings immer noch drei verschiedene Steckersorten, auch wenn sich das von der EU favorisierte System langsam durchsetzt. Erst zukünftige Ladesäulen müssen mindestens für einen Typ-2-Stecker für Wechselstrom ausgelegt sein, sagt Johann Schwenk von der Projektleitstelle "Schaufenster Elektromobilität" Bayern-Sachsen.

Die Kabel

Elektroauto

Mehrere hundert Euro kostet ein Ladekabel - je nach Ausfertigung kann das so viel sein wie ein Satz neuer Reifen. Laut dem Verband der Automobilindustrie liefern die Hersteller die Autos je nach Kundenwunsch zwar inklusive Ladekabel aus. Das heißt, es gibt ein Notkabel für den "normalen" Schuko-Stecker und ein Ladekabel mit Typ-2-Stecker. Die sind aber nicht unbedingt kostenlos.

Ob an den Ladesäulen ein Kabel angehängt ist, ist höchst unterschiedlich. "Schnellladesäulen entlang der Autobahnen bieten grundsätzlich Kabellösungen", sagt Schwenk. Das hat nach Einschätzung von Norbert Verweyen, Geschäftsbereichsleiter Effizienz der RWE-Tochter Innogy, Vor- und Nachteile. "Solche Installationen in der Öffentlichkeit bergen das Risiko, beschädigt zu werden" sagt er. RWE verzichtet bei öffentlichen Säulen inzwischen auf Displays, weil sie bemalt wurden. Die Säulen werden stattdessen per App bedient.

Die Ladesäulen

Ein Elektroauto steht an einer Zapfsäule für Strom, aufgenommen am 29.04.2016 in München

Laut dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft gibt es in Deutschland rund 6.500 Ladepunkte in knapp 1.000 Städten und Gemeinden. Die höchste Dichte findet sich demnach in großen Städten wie Berlin und Hamburg, aber auch in Baden-Württemberg. Allerdings werden die Ladesäulen bislang auch noch kaum genutzt.

Nach Angaben der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) laden über 80 Prozent der E-Auto-Fahrer ihre Fahrzeuge zu Hause oder bei ihrem Arbeitgeber auf. Für das Jahr 2020 sieht die NPE trotzdem einen Bedarf von 70.000 öffentlichen Ladepunkten und 7.100 Schnellladesäulen. "Die heutigen Standard-DC-Schnelllader an Autobahnen benötigen noch rund 20 bis 30 Minuten für 100 Kilometer Reichweite", sagt Schwenk. Künftig soll das in zehn Minuten gehen.

Die eigene Steckdose

Perspektivisch, davon geht man bei der Nationalen Plattform Elektromobilität aus, wird der Anteil der Menschen, die ihr Elektroauto zu Hause oder bei der Firma laden, sich bei 60 bis 70 Prozent halten. Wer allerdings von einem speziellen E-Auto-Tarif profitieren will, den manche Stromversorger anbieten, braucht einen eigenen Zähler. Theoretisch kann das Auto an die normale Steckdose gehängt werden. Das dauert wegen der niedrigeren Spannung allerdings länger und kann zu einer Netzüberlastung führen. Der Automobilverband VDA empfiehlt daher einen Schutzschalter für Fehlerstrom und Überlast. Stromanbieter und Autohersteller bieten Ladeboxen an, die solche Sicherungsmechanismen beinhalten und über einen Anschluss für E-Auto-Stecker verfügen. Auch die kosten aber einige hundert Euro.

Das Bezahlen

Elektroauto wird aufgeladen

Wie viel eine "Tankfüllung" kostet, hängt nicht nur vom Tarif, sondern auch von der Batteriegröße ab. Wer sich clever anstellt, muss für seinen E-Auto-Strom derzeit überhaupt nichts bezahlen. "Es gibt laufende Programme, die Strom an öffentlichen Ladesäulen kostenfrei zur Verfügung stellen", sagt Projektleiter Schwenk. Aldi Süd beispielsweise bietet Kunden mancherorts kostenlosen Strom für bis zu eine Stunde Ladezeit an. "Das wird aber immer weniger", sagt Schwenk.

Für den Strom aus der eigenen Steckdose gibt es bei ersten Stromanbietern spezielle Tarife für Elektroautos. Das Laden an Säulen unterschiedlicher Anbieter ist allerdings nach wie vor kompliziert. "Wenn ich an einer Ladesäule mit einer App auflade und in der nächsten Stadt eine Ladekarte benötige, ist das nicht anwenderfreundlich", erklärt Schwenk. Wichtig sei, dass die Systeme miteinander kooperieren. Spezielle Roaming-Plattformen erleichtern das Laden an "Fremdsäulen" - aber nur, sofern kein Chip notwendig ist.

Erst die geplante Ergänzung der Ladesäulen-Verordnung der Bundesregierung soll das Problem lösen. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft etwa fordert, dass sich Autofahrer künftig ohne zusätzliche Kosten mit Hilfe von Apps an jeder Ladesäule anmelden können. Als Zahlungsdienst sollen neben Kreditkarten auch gängige Online-Bezahldienste eingesetzt werden.

19.03.2017
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